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- Chronique n° 95
 
 

Coup de chapeau à

SUITE / chapitres III et IV

 

 

 

 

 

 

3 - En route vers les sommets

En 1898, après la mort de Warburton, Albert que l'on surnomme désormais le gosse décide de prendre Emile Avoiron, un ancien coureur, comme entraîneur manager. Pistard, actif jusqu’en 1894, Emile Avoiron n’a que onze ans de plus qu'Albert mais il jouit déjà d’une solide réputation dans le métier. Il s'est auparavant occupé avec succès de coureurs de grande classe comme Edmond Jacquelin, Paul Bourillon ou Ludovic Morin.

 

 

 

Avec Albert Champion, Emile Avoiron change de registre. Jusqu’à présent, il a travaillé essentiellement avec des sprinteurs, et en collaborant avec Albert  Champion il s’attaque désormais au monde très particulier des stayers. Outre le coureur, dont il doit organiser, surveiller et les entraînements, il lui faut également gérer et coordonner les équipages qui constituent  le service des entraîneurs ce qui n’est pas une mince affaire. Certes le passage à un entraînement mécanique va très rapidement simplifier les choses en diminuant fortement le nombre d'individus à s'occuper mais il va générer d'autres difficultés. Les machines sont fragiles et leur transport d'un vélodrome à un autre demande beaucoup d'attention. Une machine détériorée durant le voyage et qui ne peut être utilisée convenablement, c'est la certitude d'une course perdue...

Comme son prédécesseur, Emile Avoiron cherche à rentabiliser au maximum les qualités d’Albert Champion. Auprès les directeurs des différents vélodromes européens, il se démène pour inscrire son jeune poulain dans de nombreuses épreuves et pour organiser des matchs en lançant des défis aux autres stayers. La cote de chaque coureur dépend prioritairement de ses résultats mais le manager se doit aussi d'être un fin négociateur pour obtenir la meilleure rémunération possible pour son protégé.

A la fin de l'année 1897, il est à peu près clair que l'entraînement humain a fait son temps et qu'il doit disparaître à court terme. Fait surprenant pour nous qui pensons que les moteurs électriques n'en sont encore qu'à leur début en cette fin de 19ème siècle, tous le monde pense que l'avenir est à l'électricité et non aux moteurs à pétrole qui manquent encore trop de souplesse et de progressivité dans le réglage de leur vitesse pour offrir un service de qualité aux stayers. C'est le 28 novembre 1897, qu'un tandem électrique sera utilisé pour la première fois lors d'une course officielle au Vélodrome du Parc des Princes pour la deuxième réunion de la saison d'hiver. Pour son match contre le prodige britannique Tom Linton, Edmond Jacquelin est le premier a confier son entraînement au tandem électrique . Les équipages les plus réputés sont alors celui formé par les frères Jallu et celui emmené par Dacier qui est parfois lui aussi associé à l'un de ses deux frères.

Depuis qu'il a roulé derrière un tricycle Clément à moteur De Dion, Albert est convaincu que pour l'entraînement des stayers, les machines un jour ou l'autre remplaceront les triplettes et les quadruplettes. Il n'est certes pas le premier à tenter l'aventure en compétition mais dès 1898, il commence à utiliser un tandem électrique lors de compétitions.

Le premier tandem électrique a avoir tourné sur les pistes Parisienne a été breveté par Clovis Clerc, ancien administrateur du Vélodrome d'Hiver en collaboration avec le coureur Pingault. Ingénieur électricien, Pingault atout d'abord conçu et essayé une bicyclette électrique durant l'hiver 1894/1895 avant de concevoir un tandem. Dès ses premiers essais, cette invention fut très favorablement accueilli dans l'industrie du cycle qui voyait là un moyen de faire de substantielles économies. En effet, les fabricants se trouvaient dans l'obligation d'entretenir une armée d’entraîneurs pour emmener leurs poulains à la victoire. Ceux ci avaient la réputation d'être peu consciencieux, difficiles à diriger et parfois même magouilleurs. Le confort qu'offre le tandem électrique dont on peut régler la vitesse intéresse beaucoup les stayers. A une vitesse moyenne de 50 kilomètres à l'heure, les moindres à-coups qui se produisent régulièrement avec l'entraînement humain sont redoutés des stayers.

Albert Champion

Dans le même temps, dans leur chasse aux records, les stayers ont en quelques années, placé la barre si haut, qu'il était devenu quasiment impossible de battre les records avec des moyens d'entraînement humain. Il y avait chez certains la crainte de voir le public se désintéresser du demi-fond en l'absence de nouvelles performances exceptionnelles, comme si la valeur de spectacle dépendait non pas de l'engagement physique des stayers et de l'intensité dramatique de la course mais uniquement du temps réalisé par le vainqueur.

Le tandem Clerc et Pingault a d'abord été expérimenté au vélodrome Buffalo en juillet 1896 puis sur la piste britannique de Wood Green au mois de novembre. Il s'agit d'une machine fort simple. Un appareil mixte mû à la fois par la force des pédales et par l'électricité comme force complémentaire. Dans sa première version, comme le montre fort bien les photos de Jules Beau, qu'un tandem sur lequel ont été montés des accumulateurs et une dynamo. Il est construit dans les usines Gladiator d'Alexandre Darracq et en 1897, il est équipé de pneus Michelin. La solidité des pneumatiques est alors un problème important pour les fabricants car les vitesses atteintes sont de plus en plus élevées et les pneus souffrent beaucoup dans les courbes, et plus particulièrement sur les pistes les plus courtes où elles sont de fait, plus serrées. En mai 1897, de nouveaux essais du tandem Clerc et Pingault sont effectués au Vélodrome de la Seine. Le deuxième homme n'est plus désormais assis comme sur un tandem classique, il occupe une position beaucoup plus à l'arrière afin de mieux abriter le stayer. Ce sont les frères Jallu qui sont aux commandes et le tandem fonctionne à merveille pulvérisant de manière officieuse le record du monde des 10 kilomètres en 10 minutes et 3/5ème de seconde. Le reporter du quotidien « Le Journal » ajoute ce petit commentaire

« Malgré tous leurs efforts ni Linton ni Champion ne peuvent suivre ce train-là ».

Dès 1898, Albert Champion parcourt la France et même l’Europe, pour des courses qui bien souvent sont sans grand intérêt sportif. Il est désormais un spécialiste du demi-fond et il participe à de très nombreux matchs contre d’autres pistards. On le retrouve ainsi à Berlin, Dresde, Hanovre, Leipzig, Cologne, Hambourg, Francfort... C’est un autre monde que nous découvrons, nous qui avons l’habitude de compétitions où tout est réglementé, du recul de selle, au poids de la bicyclette. Ici, on choisit son adversaire, on se lance des défis et pourtant cette pratique, qui annonce un duel, un combat, une épreuve de force où le plus fort est sensé triompher, est beaucoup moins égalitaire qu’il n’y parait. 

Il n’y a, à l’époque, aucune réglementation visant à garantir un système d’entraînement équivalent à chacun des coursiers.

On assiste donc à une véritable « course à l’armement » entre les différents stayers. Celui qui remporte ses matchs, gagne plus d’argent que son adversaire et surtout sa côte augmente pour les épreuves suivantes que son manager est chargé de négocier. Pour avoir un bon service d’entraînement, qu’il soit humain ou motorisé, il faut y mettre le prix. Il est clair dans l'esprit de tous que celui qui n'a pas un service suffisant à sa disposition ne peut pas espérer remporter une épreuve. C’est un peu la quadrature du cercle et Albert Champion l’a bien compris car dès février 1898, il se prononce pour le développement de l’entraînement mécanique, souhaitant même l’utilisation des voitures pour une épreuve comme Bordeaux-Paris.

Albert Champion

Les matchs qui opposent deux coureurs pour une, deux ou même trois courses sur des distances déterminées à l’avance sont très en vogue à cette époque et ils sont, en théorie, très lucratifs pour les stayers.

Mais après avoir versé son pourcentage à son manager et payé, certes le moins cher possible mais payé tout de même son service d’entraîneurs car ce n'est pas toujours les marques qui assument cette charge, seuls les meilleurs coursiers s’assurent de substantiels revenus. Le plus souvent les entraîneurs sont des coureurs de second rang qui effectuent cette prestation pour compléter leurs revenus. La rémunération est faible, ce qui explique la faible motivation et la qualité irrégulière et souvent médiocre des prestations fournies. De plus comme le fait remarquer à juste titre Albert Champion dans cet article, pour avoir un service efficace il faut plusieurs triplettes ou tandems ce qui implique de rémunérer un nombre important de coureurs. Trois triplettes pour une épreuve c'est neuf coureurs à payer. Quand bien même la rémunération est médiocre cela représente très vite une somme importante qui rogne d'autant les prix des stayers.

 

Les courses, mais peut on véritablement appeler cela des courses, se succèdent et la réputation d’Albert Champion ne cesse de grandir. Il est bientôt surnommé « le petit prodige » par le journaliste sportif, Victor Breyer qui semble éprouver une certaine sympathie pour le jeune coureur. Casse cou en diable, il est un des coureurs préférés du public parisien. Il a la réputation d’être d’une adresse remarquable, allant même jusqu’à toucher très régulièrement, par jeu et par pure bravoure, la roue arrière des triplettes ou quadruplettes qui l’entraînent. Habile pour faire du sans main, il rétablissait quasiment à chaque fois une situation qui aux yeux du public semblait compromise par un puissant coup de genou qui lui permettait de retrouver son équilibre sous les yeux admiratifs des spectateurs. On venait volontiers voir « le gosse » se livrer à des acrobaties dangereuses. Albert Champion aime la vitesse, et grâce à son aisance naturelle sur deux roues, il assure le spectacle. Il est un peu un show-man  mais il manque encore de régularité. Parfois, quand il n'est pas motivé, il ne cherche pas à s'accrocher, à se battre, il laisse filer la course et il abandonne, offrant alors un bien piètre spectacle. C'est ce que lui reprochent certains spécialistes qui doutent de sa capacité à devenir un jour le meilleur stayer français.

 

 

 

 

Durant l'année 1898, Albert Champion effectue de nombreux déplacements dans le nord de la France et en Belgique. On le retrouve sur le vélodrome Roubaisien ainsi qu'à Anvers de l'autre coté de la frontière et même à Amsterdam… Ces déplacements nombreux finissent par fatiguer Albert qui à la mi juin éprouve le besoin de « couper » ce qui en terme cycliste signifie ne plus courir pour se reposer. A l’entraînement comme en course, Avoiron constate chaque jour combien le talent d’Albert Champion est immense. Certes, il manque encore un peu de fond sur les longues distances, ce qui est tout à fait normal compte tenu de son âge, mais il est à l’aise aussi bien sur le kilomètre que sur les cents bornes. Au delà de cette longueur, Albert manque de repères et surtout cela ne l'intéresse pas. Une épreuve réputée comme le Bol d'Or ou il faut pédaler tel un automate pendant 24 heures n'a pour lui aucun intérêt. On peut même affirmer que cela l'ennuie. Pour lui il faut que cela bouge, qu'il y ait de la vitesse, du mouvement.

A l'issue d'une phase de récupération, Emile Avoiron envisage de lui faire préparer les championnats de France des 100 kilomètres mais c'est finalement sur une distance beaucoup plus courte qu'Albert va faire parler de lui. En septembre 1898, Albert Champion établit le record du monde du kilomètre, derrière entraîneur en réalisant le temps canon de 56 secondes. Albert est entraîné pour l'occasion par un tandem électrique avec aux commandes Dacier.

Une première tentative de record a lieu aux alentours du 20 mais si l'on en croit le journal « le Matin » en date du vendredi 23 septembre25 le record fort logiquement ne pourra pas être homologué. Faute de chronométreur officiel, le temps a été pris par Emile Avoiron, le manager d'Albert et bien évidemment, on ne peut pas être à la fois juge et partie. Homologuée ou pas cette performance remarquable donne une idée de son formidable potentiel. Jeune et fougueux, Albert va, en quelques mots plein de morgue, gâcher le capital sympathie que cet exploit pouvait lui apporter. 

« Champion déclare à qui veut l'entendre qu'à ce train-là, il suivait ses entraîneurs « les doigts dans le nez! » Trop orgueilleux, jeune homme. »

Albert Champion manque certes de modestie dans cette déclaration mais comme souvent avec lui, ce n'est ni du bluff, ni de la prétention. En ce mois de septembre Albert tiens une forme exceptionnelle et dès le 23, il bat de nouveau le record du kilomètre en ayant cette fois ci prit soin d'avoir un chronométreur officiel pour valider sa performance. Celui-ci, qui n'est autre qu'Edouard De Perodil, chroniqueur au journal « Vélo », le crédite de 56 secondes.


Source : La Presse; 24 septembre 1898
http://gallica.bnf.fr

Notre monde a formidablement évolué en à peine plus de 100 ans. A l’époque, la vitesse d’un homme lancé sur sa bicyclette est encore équivalente à celle de l’automobile la plus performante. Cela a de quoi nous laissé rêveur mais surtout cela nous permet de mieux comprendre pourquoi la très rapide évolution technique des moteurs thermiques qui équipent les motos et les automobiles a fasciné tant de cyclistes qui comme Albert Champion, ont poursuivit leur carrière sur ces engins. Pour ces passionnés de vitesse, la bicyclette est devenue soudain totalement dépassée face à ces engins qui, constituent l'avenir.

Comme tous les autres stayers, Albert a souhaité pour marquer les esprits, s'approprier un record officiel qui lui apporte un peu de notoriété et surtout une réelle plus-value sur ses futurs contrats d'engagement. Le record du kilomètre en poche, Albert se lance très vite à la conquête  d'une autre distance mythique les 100 kilomètres. Pour réussir dans sa tentative qui a lieu au début du mois de novembre, Albert a à sa disposition un tandem électrique et trois tandems à pétrole dont la fiabilité et la puissance ont déjà beaucoup progressées.

La tentative se solde par un échec et l'abandon d'Albert au 82ème kilomètre. La clé du succès d'une telle tentative repose sur la capacité du stayer à prendre un rythme élevé et à le tenir jusqu'au bout. Dans un effort aussi intense, la régularité est primordiale. Le coureur sait à quelle vitesse il doit effectuer chaque tour pour l'emporter et une fois lancé, il doit se caler sur son tableau de marche et essayer de ne plus en bouger. Les temps d'Albert publiés par le journal « la Presse » en date du 3 novembre, apportent très probablement les éléments qui peuvent expliquer son échec. Alors qu'entre le cinquantième et le soixantième kilomètres, il a bouclé chaque kilomètre en moins d'1 minute et 1 seconde, il a mis entre le quarantième et le cinquantième kilomètres un peu plus d'1 minute et 11 secondes. De tel à-coups ont probablement asphyxié Albert qui s'est ensuite totalement écroulé. Entre le soixante et le soixante dixième kilomètres, il boucle en moyenne le kilomètre en 1 minute 24 secondes et 90 centièmes soit 24 secondes de plus que durant sa meilleure séquence. Ces changements de rythme qui ont conduit Albert à jeter définitivement l'éponge nous amènent à nous interroger sur la façon dont il a, avec son entraîneur, préparé cette tentative.

La Presse; 3 novembre 1898
http://gallica.bnf.fr

Pour digérer une telle déception, Albert se devait de très vite rebondir et de retrouver le chemin du succès avant la fin de la saison d'été. C'est à Agen, contre Jean Bertin qu'il renoue avec la victoire. Ce succès n'est pas anecdotique car Jean Bertin dont a oublié le nom aujourd'hui, n'est pas le premier venu. En avril 1898, il a pris une très belle 4ème place derrière Maurice Garin, Auguste Stephane et Edouard Wattelier, lors du 3ème Paris-Roubaix.

La Presse, 8 novembre 1898
http://gallica.bnf.fr

Entre Albert et Emile Avoiron, des dissensions, des divergences de vue sont apparues en cours d'année et l'échec d'Albert sur les 100 kilomètres n'a probablement pas arrangé les choses. Albert décide de trouver un autre entraîneur capable de le faire progresser. Albert en est persuadé, avec les judicieux conseils de Choppy il aurait réalisé une bien meilleure saison. Il veut trouver un homme qui le fasse progresser et atteindre le haut niveau. Sur les conseils de Constant Huret, dont il est désormais proche, il prend contact avec Dudley Marks. Le britannique jouit alors d'une excellente réputation dans le milieu notamment pour avoir emmené à la victoire l'irlandais Teddy Hale lors des six jours de New York au Madison Square Garden en décembre 1896. Dudley Marks qui s'occupe déjà de la carrière de Constant Huret, accepte de travailler avec Albert. Les deux hommes commencent à travailler ensemble au début de l'année.
 
Après un début de saison sans coup d'éclat, Albert Champion, qui a construit toute sa carrière sur la piste, va s’intéresser à la route et y écrire la plus belle page de son palmarès. Nous avons dépouillé plusieurs centaines d’articles de presse mais jamais en dehors de Paris-Roubaix 1899, nous n’avons trouvé trace d’Albert Champion, au départ d'une course sur route. Cette fameuse classique, qu’il remporte pour sa seule et unique participation devant Paul Bor et Ambroise Garin, un frère de Maurice, le vainqueur du Tour de France 1903, semble être l’une des rares, si ce n’est même, la seule incursion qu’il fit sur la route. En cela aussi, la victoire de Champion acquise le 2 avril 1899 est tout à fait exceptionnelle.

A l’époque, la course Paris-Roubaix, dont ce n’est que la quatrième édition, n’a pas encore conquit toutes ses lettres de noblesse, mais elle suscite déjà un grand intérêt. En février 1896, les fondateurs du vélodrome de Roubaix ont eu l'idée de créer une course qui partirait de Paris pour arriver dans leur nouveau vélodrome afin d'en faire la promotion. Ils ont souhaité que la course se déroule quatre semaines avant celle qui est alors la reine des épreuves : Bordeaux-Paris. En positionnant ainsi Paris-Roubaix dans le calendrier, les créateurs de l'épreuve espéraient attirer les plus grands coursiers qui trouvaient là une préparation idéale pour Bordeaux-Paris. C'est le journal Le Vélo avec notamment Victor Breyer qui est chargé de l'organisation de l'épreuve.

L’utilisation d’un service d’entraînement durant la course comme cela était également le cas dans Bordeaux-Paris, est autorisé à partir de 1898. Dès 1901, l’entraînement mécanique est interdit et l’entraînement humain sera définitivement supprimé à partir de 1910 afin de mieux différencier l'épreuve de Bordeaux-Paris et la placer sur un pied d'égalité avec cette-dernière.

Source : La Presse, 3 avril 1899
http://gallica.bnf.fr

 

En février 1898, Albert Champion avait déclaré dans la presse que, par souci d’économie ; il était favorable, sur la route, pour une épreuve comme Bordeaux-Paris à un service d’entraînement par automobile bien que cela soit, selon ses propres termes, « antisportif au premier chef ». Il semble pourtant que ce soit en grande partie grâce à l'efficacité d'un service mécanique qu’il se soit imposé très nettement lors de la quatrième édition de Paris-Roubaix.

 

Albert Champion

Albert Champion au moment de la signature de la feuille d'émargement, Paris-Roubaix, 1899,
collection Jules Beau
http://gallica.bnf.fr/

Difficile de dire aujourd'hui comment et pourquoi Albert Champion qui n'a pas l'habitude de la route a soudain eu l'idée de courir Paris-Roubaix. Albert Champion est un homme qui aime se lancer des défis et l'idée de rouler huit ou neuf heures dernière un service d'entraînement ne lui fait pas peur, bien au contraire. Peut être se rappelle-t-il  les longues sorties jusqu'à Orléans que Choppy lui imposait chaque dimanche hors compétition. C'est aussi sur le vélodrome de Roubaix qu'il a obtenu son premier contrat pro. Les liens qu'il a probablement tissé dans le secteur constituent peut être une motivation suffisante pour se lancer dans l'aventure. L'idée d'Albert ne séduit pas du tout Dudley Marks qui ne voulait pas le voir quitter la piste pour une telle folie. Au-delà de l'échec probable de son coureur qu'il ne croit pas de taille à lutter avec les meilleurs routiers du moment Marks, redoute surtout une chute ou un incident susceptible de perturber gravement la saison d'albert. Il est tellement opposé à ce projet qu'il refuse de s'occuper du service d'entraînement d'Albert et c'est finalement Broc sur un tricycle à moteur qui entraîne et abrite Champion lors de la course.

C'est en stayer qu'il a gagné l'épreuve et par la suite jamais il n'a tenté de prendre le départ d'une  autre course. Pourtant, on ne remporte pas Paris-Roubaix sans posséder des aptitudes dignes d'un grand coureur. Pour gagner une telle course, il faut certes de la chance mais il faut aussi surtout avoir la tête et les jambes. Malgré la désapprobation de son entraîneur Dudley Marks Albert Champion a parfaitement préparé son affaire. Il sait que les trente premiers kilomètres au sortir de Paris seront très certainement houleux. Le peloton ne s'étant pas encore désagrégé et avec des services d'entraînement qui allaient chercher à se placer pour emmener au mieux leur coureur, les risques de chute allaient être nombreux. Pour éviter de faire prendre le moindre risque à ses entraîneurs, il leur  demanda de l'attendre à environ trente kilomètres du départ. Pour cette première partie,Albert avait décidé de se débrouiller seul, comptant sur son habileté et son agilité de pistard pour prendre les bonnes roues et s'économiser au mieux.
Le début de course se déroula comme il l'avait prévu et quand au bout de trente kilomètres, il retrouva Broc, il était idéalement placé dans le groupe de tête. Ensuite, bien calé derrière son service d'entraînement, il n'eut qu'un seul objectif, s'économiser et surveiller ses principaux concurrents jusqu'à Amiens. La distance d'Amiens à Roubaix correspondant en gros aux épreuves de demi-fond où il excellait, il savait qu'à partir de ce point, il pouvait se donner à fond sans risquer la défaillance. Maurice Garin, double vainqueur de la course, en panne de service d’entraînement, Emile Bouhours et Joseph Fischer éliminés sur chute, Albert se retrouve idéalement placé à Amiens et ensuite il n'a plus qu'à finir le travail comme il l'avait prévu.

Certes les aléas de la course lui ont facilité la tache mais la victoire d'Albert ne souffre aucune contestation. Pour la première fois, ses capacités à organiser et à prévoir jusque dans les moindres détails, le déroulement d'une épreuve s'expriment  clairement. Tout au long de sa carrière à la fois sportive et industrielle, on retrouvera ce trait de caractère qui constituera désormais sa marque de fabrique. Quand Albert se fixe un objectif, il travaille sans relâche pour y parvenir, calculant tout dans les moindres détails. Il ne laisse rien au hasard. Quand il monte sur sa machine, il peut ainsi se concentrer sur une seule et unique chose : pédaler et donner le meilleur de lui même.

Contrairement aux inquiétudes exprimées par Dudley Marks, Paris-Roubaix semble avoir été bénéfique à Albert Champion qui s'impose en mai aux quatre jours de Berlin devant un plateau très relevé (Cordang, Linton, Huret…) puis en août aux trois jours du Parc des Princes. Le 15 septembre, toujours très en forme Albert Champion établit de nouveaux records homoogués par la commission sportive de l'UVF pour la piste du Parc des Princes. Il boucle notamment les 10 kilomètres en 10 minutes 12 secondes et 1/5ème et les 60 kilomètres en 1 heure 1 minute et 14 secondes.

Albert Champion

 

 

 

 

IV L'exil, c'est encore loin l’Amérique...

Peu après avoir fêté ses 21 ans, le 5 avril Albert Champion reçoit une convocation pour effectuer son devoir militaire. Il sera appelé sous les drapeaux  au mois de novembre. Pour lui, c'est un

Peu après avoir fêté ses 21 ans, le 5 avril Albert Champion reçoit une convocation pour effectuer son devoir militaire. Il sera appelé sous les drapeaux  au mois de novembre. Pour lui, c'est un véritable coup du sort. Certes, il n'ignorait pas qu'il allait être convoqué mais cela arrive au plus mauvais moment. Albert a soudain peur et il est complètement démoralisé. Il redoute de perdre le fil de sa carrière et tout ce qu'il a entrevu lors de ses plus belles victoires. Il songe à Elise à qui il a fait des promesses et qu'il risque de perdre. Il pense également à sa mère qu'il ne va plus pouvoir aider financièrement pour élever ses frères et sa sœur. Il est totalement désemparé et après avoir prit conseil auprès de quelques proches, il envisage de s'exiler et de courir à l'étranger. Les Etats-Unis sont alors le seul pays hors d'Europe où il est possible de vivre du métier de stayer. Les coureurs américains qui, chaque année, attirés par de juteux contrats, venaient courir quelques mois en France avant de repartir pour une autre saison dans leur pays, l’avaient convaincu de la passion du public américain pour les épreuves de demi-fond et il avait l'envie d'y tenter sa chance. Albert est de plus en plus tenté par l'aventure mais il ne connaît que quelques mots d'anglais et il réalise qu'il est totalement incapable de se débrouiller seul. Heureusement il obtient le soutien de son entraîneur Dudley Marks qui est prêt à tenter l'aventure avec lui.    

Pourtant il ne lui suffit plus de prendre un billet pour un transatlantique et de disparaître tranquillement avant qu'on ne s'inquiète de sa fuite. Albert est désormais connu. Sa victoire dans Paris-Roubaix a fait de lui un un homme public, Son départ risquait fort d'être assimilé à une désertion et cela ne pouvait être qu' un voyage sans retour. Remettre les pieds sur le sol Français c'était à coup sur la prison et peut être pire encore le bagne. Combien de temps resterait il ainsi sans voir sa mère, ses frères et sa sœur. Et Elise ? Allait-elle l'attendre ? Toutes ces idées trottent dans la tête d'Albert.

Quitter ainsi la France ne pouvait être possible qu'avec une aide technique et surtout des contacts sur place pour trouver un sponsor prêt à lui offrir un fixe lui permettant de subvenir à ses besoins. Selon la version officielle, Albert Champion part avec un contrat en poche à la conquête de nouvelles victoires aux États-Unis. Sa victoire lors de Paris-Roubaix lui aurait permis d'être repéré par Charles Hermann Metz, le patron de « the Orient Cycle Company », une des plus grosses entreprises américaines du secteur, qui lui offre un contrat d'un an avec un salaire de 25 dollars par semaine. A cela s'ajoute les prix de course qui se montent en moyenne à 250 dollars pour une victoire. Si l'on considère que sur le territoire américain, le salaire moyen est alors d'environ 9 dollars, cette proposition totalement inespérée est bien évidemment très attractive.

Champion bénéficie aussi de l'appui considérable de Victor Breyer. Journaliste talentueux, né en Angleterre, Victor Breyer est parfaitement bilingue et il peut ainsi rassurer Albert et lui garantir le sérieux du contrat proposé. Celui qui bien des années plus tard sera Président de l'UCI finalise le fameux contrat avec Charles Herman Metz qui donne à ce départ un motif réel et légitime. Bien évidemment cela ne trompe pas grand monde et on peut lire dans la presse de l’époque, qu’Albert s'enfuit pour éviter d’effectuer deux longues années de service militaire qui risquaient de stopper net sa carrière. Edouard de Perrodil en langage diplomatique une date de départ qui n’était « peut-être pas - patriotiquement parlant – très heureuse ».

On peut se demander avec le recul si cette version officielle ne présente pas les événements dans un ordre différent de la réalité afin de protéger Champion et Breyer. Ne serait-il pas plus logique de penser que pour éviter de perdre deux ans de carrière c'est Albert Champion qui a demandé à Marks et à Breyer de faire jouer leurs relations pour lui trouver un contrat à l'étranger.  Peut être a-t-il même usé de son influence pour décrocher un contrat de l'autre côté de l'Atlantique en prenant contact avec Charles Hermann Metz, le patron de "the Orient Cycle Company » entreprise basée à Waltham. Produisant des cycles et des accessoires depuis 1893, l'entreprise qui portera ensuite le nom de « Waltham Manufacturing Company", construit également à partir de 1899, des quadricycles et des tricycles utilisant des moteurs français fournis par l'entreprise de Dion. Tout comme les premières motocyclettes, les machines portent le nom générique d'Orient. Orient Cycle Company propose au gosse blanc de courir pour elle durant trois ans.  Une telle opportunité achève de le convaincre  malgré les conséquences que sa désertion allaient immanquablement entraîner. En effet, en 1899 Albert Champion ne part pas avec l'idée de s'installer aux États-Unis. Il compte y rester quelques années et il n'est probablement pas en capacité de se projeter bien au-delà. Albert laisse sa petite amie, Julie Elise Delpuech à Paris. Ils seront séparés pendant de longs mois jusqu'à ce qu'Albert ait gagné suffisamment d'argent pour la faire venir en Amérique et l'épouser. C'est ce qu'ils ont convenu ensemble.

Malgré sa jeunesse, Albert Champion est un homme prudent, organisé, qui souhaite mettre tout les atouts de son coté. La dépense n’est pourtant pas moindre, mais il est persuadé, en emmenant son service d’entraîneurs et les machines qu’il utilise habituellement en France, il met toutes les chances de son côté. Le journal "The Deseret Evening News", en date du 9 décembre 1899, nous révèle qu’il n’a pas débarqué seul avec sa bicyclette pour tout bagage mais qu’il a amené avec lui deux machines rapides d’entraînement (two fast pacing machines) pour se mesurer avec les coureurs de demi-fond américains. Selon d'autres sources (The Sun, 7 janvier 1917), Albert Champion aurait amené sur le sol américain le premier tandem à moteur, la première motocyclette et le premier tricycle à moteur.

Afin de ne pas éveiller de soupçon, le matériel et les hommes transitent par Liverpool où officiellement Albert doit courir. Mais, comme toujours, les nouvelles vont très vites et dès que Champion et son équipe quittent le sol britannique, l'information est connue des médias français.

Les commentaires sont peu aimables vis à vis de l'attitude d'Albert.

Le Figaro en date du 7 novembre 1899 écrit « Le coureur Champion vient de s'embarquer pour New-York en compagnie de M. Dudley Mark. Sa conduite en cette circonstance n'est guère honorable, car il devait partir cette année pour le service, et il préfère s'expatrier. »

Le journal « Le petit Parisien » daté du 6 novembre 1899, s'interroge quand à lui sur les raisons qui incitent ainsi les coureurs français à déserter, laissant entendre à demi mots qu'il pourrait bien y avoir une solution pour éviter ces départs.

«Oui, voilà une bien triste nouvelle à enregistrer : Champion, le jeune coureur de demi fond qui devait être appelé sous les drapeaux dans le courant de ce mois, s'est embarqué avant hier à Southampton, à destination de New-York.
C'est donc la désertion pure et simple.
Champion, malheureusement, n'est pas le premier coureur cycliste qui déserte. Qu'on se rappelle en effet que Bocquillon a donné l'exemple voilà deux ans.
Pauvres jeunes gens, c'est à se demander s'ils sont à plaindre ou à blâmer ! » 

Quand dans son édition du 16 décembre 1899, le journal « la Presse » fait état du premier succès du gosse sur le territoire américain, il n'oublie pas de faire mention de son statut vis à vis du service militaire : « A signaler également les succès du déserteur Champion, qui a gagné, à Boston, un match-poursuite. »

The Deseret Evening News, 9 décembre 1899

 

Depuis que les tricycles et les motos sont entrés sur les pistes des vélodromes, Albert Champion regarde et observe ces machines avec passion. Il est attiré par ces pétrolettes qui ne sont encore que de simples bicyclettes sur lesquels on a rajouté un moteur. Peu rapides, encore très fragiles et absolument pas fiables, les premières machines le séduisent pourtant dès le premier coup d’œil. L’envie de vitesse et de sensations fortes est ancrée au plus profond de son être et il pressent probablement très vite le brillant avenir de ces engins.

Albert Champion comprend très rapidement qu'il a besoin de machines performantes et surtout fiables pour pouvoir gagner des courses, alors il s’intéresse à la mécanique. Il sait par expérience que le moindre ennui sur une machine d’entraînement est synonyme de défaite ou pire encore d'accident. C’est probablement pour cette raison qu’il décide, d’emmener avec lui tout cet équipage. La dépense n’est  pas anodine, mais il a confiance en son équipe et en ses machines sur lesquelles il intervient en personne pour effectuer les meilleurs réglages. Il espère ainsi mettre toutes les chances de son coté pour les rudes compétitions qui l’attendent. L'histoire ne nous dit pas comment le transport des machines et des pilotes a été financé mais Albert Champion a probablement bénéficié du soutien financier de son nouvel employeur

C'est donc sous les couleurs de la "Waltham Manufacturing Company" et sur une machine Orient bicycle ; qu'il retrouve la compétition de demi-fond et qu'il va défier les stars américaines Harry Elkes et Bobbie Walthour en tête. Pour sa première saison en Amérique, Albert Champion poursuit bien évidemment sa collaboration avec Dudley Marks sans qui, il aurait beaucoup de mal à se débrouiller.

Dudley Marks
Collection Jules Beau. Photographie sportive
"http://gallica.bnf.fr/"

 

Le début de la carrière américaine d’Albert Champion n’est pas à la hauteur de ce qu’il a montré sur les pistes européennes. La première compétition d'Albert est un défi de 25 miles derrière tricycle à moteur disputé face à Harry Elkes au début du mois de décembre 1899, le 2, au Madison Square Garden de New-York. Champion est battu en grande partie à cause d'une chute de Elkes au départ. En tombant, le Yankee a accroché Champion qui effectue le début de course avec une tige de selle tordue ce qui le gène pour pédaler efficacement. Après quelques tours, le gosse décide de s'arrêter pour changer de machine et jamais malgré tous ses efforts il ne parviendra à refaire son retard. C'est une défaite mais c'est aussi un spectacle impressionnant qui achève de convaincre Albert sur la popularité de la piste aux Etats Unis. 8000 personnes assistent à cet important meeting dont le match qui l'oppose à Elkes est une des principales attractions. Les deux hommes, qui ont le même age, vont rapidement sympathiser. Harry Elkes est alors l'homme le plus rapide du monde. Le 6 Août 1898, derrière ses tandems à pétrole, sur la piste de Philadelphie, il a réussit 55,631 km/heure améliorant ainsi la performance réalisée par un vieil adversaire d'Albert, Edouard Taylor surnommé le gosse rouge. Albert Champion, qui aurait introduit Elkes auprès d'Adolphe Clément afin qu'il puisse courir en France sur des machines Gladiator.

La concurrence est plus rude qu'il ne le pensait et Albert, qui comptait beaucoup sur les primes de victoire pour amasser un joli pécule, est bien évidemment déçu. L'éloignement de ses proches, l'adaptation à un mode de vie et à une langue qu'il ne maîtrise pas, atteignent peu à peu son moral. Pourtant s'il on en croit Edouard de Perrodil, Albert exerce en plus, aux USA, la fonction de représentant pour les moteurs Aster et les carburateurs Longuemare, la plus ancienne maison française fabricant des carburateurs. Ceci est confirmé par Albert Champion, lors d'une interview publiée dans le journal « The Sun » du 7 janvier 1917. Il y affirme que peu de temps après son arrivée sur le sol américain, il a réussi à vendre 200 moteurs Aster à the "Waltham Manufacturing Company".

Aux Etats-Unis, ce n’est qu’en 1898 que les premières motos produites en série, « the Orient-Aster » sont élaborées par « the Waltham Manufacturing Company » à Waltham dans le Massachusetts. Albert Champion semble être à l’origine du partenariat industriel entre la société Aster qui fournit les moteurs et the "Waltham Manufacturing Company". La collaboration entre Albert Champion et Charles Hermann Metz, a profondément changée avec cet accord. Albert Champion n'est plus un simple stayer en contrat et dès 1900, il aurait aidé Charles Hermann Metz pour apporter des améliorations à l’Orient Aster.

Installé dans l’Etat du Massachusetts, comté du Middlesex, selon le recensement américain de 1900, Albert Champion commence à bricoler ses machines d’entraînement et probablement commence-t-il à réfléchir au problème des bougies d’allumage. Peut être le faisait-il déjà en France, avant de partir, mais rien ne permet de trancher sur ce point. Albert Champion est un perfectionniste et il a fait sien l’adage selon lequel « on n’est jamais aussi bien servi que par soi même ».

D'un point de vue technologique, la France est alors le pays en pointe pour la production des moteurs à combustion et Albert Champion combine les connaissances technologiques françaises à sa propre expérience pour améliorer ses machines. C'est au début de l'année 1900 qu'Albert Champion aurait selon Peter Nye commencé à installer un moteur sur des buggies (sorte de voiture légère, de petit cabriolet découvert attelé à un seul cheval.). Pour motoriser ces véhicules, il utilise les derniers moteurs De Dion qu'il a à sa disposition ainsi que des moteurs Aster qui avaient la particularité d'être refroidit par eau. Sur ces engins il sillonne en compagnie de Dudley Marks les routes boueuses de la région.

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Aller vite, toujours plus vite, Albert Champion, comme de nombreux autres cyclistes de son époque, en essayant une motocyclette a compris qu’un jour, il pourrait atteindre des vitesses bien plus considérables que sur son vélo et il ne souhaite rater cela sous aucun prétexte. A Paris, il a côtoyé, Henri Fournier, l’ancien coureur cycliste devenu depuis l’un des meilleurs pilotes au monde de motocyclette et un entraîneur recherché. Peut être se croisent ils à nouveau en Amérique où Henri Fournier est venu lui aussi monnayer ses talents, en tout cas dès le début de son séjour Albert Champion décide de mener de front ces trois activités, somme toute très complémentaires. Stayer redouté, il se montre très vite un pilote moto terriblement efficace et un pacer (entraîneur moto) très apprécié.

 

Face à des résultats décevants, Albert Champion n’est pas homme à baisser les bras, bien au contraire, il est tenace et l’adversité ne lui fait pas peur. Ses performances dans les premières courses ne sont pas à ce qu’il espérait mais cela ne le décourage pas. Il s’entraîne dur avec la ferme conviction qu’ainsi il va retrouver très vite le chemin de la victoire. La fin de l’année 1899 et le début de 1900 sont des périodes difficiles où il n’est pas en réussite. Comme partout ailleurs, les courses de demi-fond sont de plus en plus dangereuses depuis l’apparition des motocyclettes comme système d’entraînement. La vitesse des coureurs a certes augmenté mais surtout les motos sont des engins lourds, encombrants assez peu maniables et les accrochages avec elles sont, pour les coursiers, le plus souvent très graves.

A proximité de son domicile, deux pistes permettent aux coureurs de s’entraîner : le vélodrome de Waltham ouvert en 1893 à l'usage exclusif des cyclistes et la piste de Charles River Park à Cambridge. Albert Champion se rend le plus souvent à Charles River Park pour se préparer car la piste en terre battue de Waltham est trop longue (3 tours pour un mile c'est à dire environ 533 mètres) alors qu'à Cambridge l'anneau en bois ne mesure que 266 mètres. Les virages y sont donc beaucoup plus relevés ce qui permet aux stayers derrière les engins d'entraînement motorisés de prendre beaucoup plus de vitesse.

Le 30 mai 1900, sur cette piste de Waltham qu'il n'apprécie pas, un très grave accident se produit lors d’une épreuve opposant les Américains Everett B. Ryan, William P. Stinson, le Canadien Archie McEachern et Albert Champion,. Si Albert a beaucoup de chance d'en sortir indemne, les deux entraîneurs de Stinson vont trouver la mort

« The Virginian pilot », 31 May 1900

 

En tout début de course, à l’entame du deuxième mile, le français se déporte soudainement dans l’herbe située au centre de la piste, apparemment pour ne pas percuter sa moto tandem d’entraînement, victime d’une brusque panne de moteur. Pour éviter le stayer français, la moto de Stinson fait une violente embardée, fracasse les barrières et achève sa course folle dans la foule blessant sérieusement plusieurs spectateurs. Le malheureux pilote s’écrase contre un poteau électrique. Il décède sur le coup tandis que son coéquipier, très grièvement blessé, s’éteint lui aussi quelques heures plus tard à l’hôpital. Dans le même temps on relève plusieurs blessés graves parmi les spectateurs. Malgré ce drame terrible, le meeting se poursuit. Plus surprenant encore pour nous, qui sanctuarisons de plus en plus, les événements dramatiques, après une longue interruption la course reprend, seul William Stinson choqué et sans entraîneurs n’y prend pas part. Albert blessé à la hanche et à la cuisse, avec en plus des égratignures sur les genoux, les coudes et les épaules termine finalement 3ème au courage.

Quelques jours plus tard, Dudley Marks, qui se trouvait à l’arrière de la machine d’entraînement d’Albert Champion au moment de l’accident, déclara que le moteur avait été saboté pour que le français perde la course. Selon lui, la chute de Champion n’était donc pas du à une erreur de pilotage mais à la panne soudaine de la moto derrière laquelle le stayer français était abrité. En aucun cas, il ne pouvait donc être tenu pour responsable de la mort des entraîneurs du coureur de Cambridge. Les propos du manager de Champion ouvrent la porte à plusieurs scénarios. Y a-t-il eu réellement sabotage où bien s’agit il d’une simple stratégie de communication pour faire face à des accusations qui, si elles se trouvaient être fondées, compromettaient fortement la suite de la carrière d’Albert Champion sur le territoire américain. L’hypothèse du sabotage est peu probable mais on ne peut totalement l’écarter. Des paris avaient lieu autour de ces épreuves et des actes de malveillance se produisaient parfois. Plus probablement, Albert Champion malgré son habilité n’a tout simplement pas réussi à éviter la chute quand sa moto est soudainement tombée en panne pour une raison inconnue. Les machines d'entraînement n'étaient pas très fiable et ce genre d'incident était relativement fréquent. Le plus souvent, ils demeuraient sans conséquence grave mais parfois comme ce fut le cas ce 2 juin 1900 sur la piste de Waltham un malheureux concours de circonstances provoquait un drame. Finalement les accusations portées contre Albert Champion s’éteignirent d’elles même, en quelques jours.

Choqué par la mort affreuse de deux gars qui professionnellement lui étaient proches, Albert  décide de stopper immédiatement sa saison. Les images de ses corps fracassés et ensanglantés le hantent. Le dégoût et l'angoisse que cela puisse se reproduire ont raison de sa motivation. Son entourage tente de le raisonner mais rien n'y fait. Albert ne veux rien entendre. Le ressort est cassé. Lassés d'attendre, Dudley Marks ainsi que King Gately, le pilote attitré d'Albert, s'embauchent auprès d'autres stayers.

Le début du mois de juin 1900 est bien triste pour Albert qui n'imaginait pas un seul instant en choisissant l'exil de se retrouver dans une telle situation.

                                                          NOTES

III) En route vers les sommets
« Le Rappel » 27 novembre 1897

« Le Véloce Sport » édition du 02 juillet 1896 et « Union vélocipédique de France : bulletin officiel » 5 octobre 1895

« Le Journal », 11 février 1897, et 30 mai 1897 et Le Journal amusant : journal illustré, journal d'images, journal comique, critique, satirique, etc »numéro du 5 juin 1897

Le Matin, 23 septembre 1898, www.gallica.fr

La Presse, 31 octobre 1898, http://gallica.bnf.fr

Union vélocipédique de France : bulletin officiel n°38, 10 novembre 1898
Commission Sportive, Séance du septembre 1898, http://gallica.bnf.fr

http://www.sixday.org/html/usa_19th_century.htm
Le Figaro, 30 septembre 1899
IV L'exil, c'est encore loin l’Amérique...
« The Fast Time of Albert Champion »Peter Nye, p 97
« A. Champion, Ses victoires, Ses aventures, Son voyage en Amérique » Edouard de Perrodil, collection : Les étoiles de la piste, Stayers, 1904, p 21

The Deseret Evening News », édition du 9 décembre 1899

« The Fast Time of Albert Champion »Peter Nye, p 109

http://stayer-fr.blog4ever.net/ voir l'article consacré à Harry Elkes

« The Fast Time of Albert Champion »Peter Nye, p 112

Albert Champion
Chapitre III-IV

 

 
 
     

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